Ford Transit Custom met instrumentenpaneel storing

Dit houdt in: 

• De wijzers vielen naar nul

• Geen verlichting meer van de tellerklok

• En geen controle lampjes

Meestal viel de display met de kilometerstand ook weg. De tellerklok was al vervangen voor een donor exemplaar, maar dit had niet het gewenste reseltaat. De donor tellerklok viel net zo goed uit. De voeding en massa op de tellerklok waren ook gecontroleerd en die bleven aanwezig. Ook had men de stekker van de aanhanger module los genomen, zonder resultaat.

De vraag was of wij een diagnose wilden stellen aan de Ford Transit Custom camper. Diagnose stellen is ons vak, dus de camper kwam naar Wijk en Aalburg.

Stappenplan

In onze diagnose afdeling werken we vaak volgens een stappenplan. We beginnen met het zoveel mogelijk informatie verzamelen om een goed beeld van de krijgen van de storing, de staat van het voertuig en eventueel eerder uitgevoerde diagnoses en reparaties. We vroegen dus of er recentelijk onderdelen zijn vervangen en of er verdere aanpassingen waren gedaan. Immers camper eigenaren zijn niet vies van een aanpassing aan hun voertuig. Denk bijvoorbeeld aan een achteruitrijcamera, zonnepanelen of andere accessoires voor tijdens het gebruik van de camper. Volgens de klant was de Transit al omgebouwd toen hij hem kocht. In zijn bezit was er eenmalig een accu vervangen, na het per ongeluk aan laten staan van de koelkast. Ook vroegen we of de klacht zich onder bepaalde omstandigheden voordeed. Was het weersafhankelijk of enkel na lange ritten? Was een koude of warme motor van invloed? De eigenaar had het idee dat de klacht voornamelijk na een wat langere rit en met een bocht naar rechts voorkwam.

Stap twee : verifieer de klacht

We begonnen met een ingangsdiagnose-scan, alle aanwezige foutcodes werden opgeslagen. Aansluitend werden de foutcodes gewist en gingen we rijden met de auto. Na een flinke proefrit zonder storingen, werd de camper in overleg ingezet voor woon- en werkverkeer. Wie zegt nou NEE tegen gratis proefrijden. Immers als we op de dag een half uur aan het rijden zijn, om het probleem op te wekken, moeten we dit factureren. Als we een half uur naar huis rijden kost dit alleen brandstof, maar geen onnodige uren op de factuur.

Tijdens onze scan van het voertuig hadden we gezien dat de camper 12 elektronica modules aan boord heeft. Er zaten diverse foutcodes gerelateerd aan de onderlinge module communicatie. Hier zien we één van de eerste filmpjes van de klacht en onze bevindingen op dat moment.

We spreken vaak engels in onze filmpjes. Mochten we deze delen op social media of willen overleggen met een collega techneut of helpdesk in het buitenland, dan is dit  in een taal die breder inzetbaar is.

Zoals gezegd hadden we 12 modules tijdens het goed functioneren van het voertuig. We hebben de diagnose-scan nogmaals uitgevoerd terwijl het dashboard niet functioneerde. Op dat moment is er geen communicatie met de IPC (instrumentenpaneel), FCDIM (voorste display module) en de ACM (audio module). Deze modules zitten op het i-CAN netwerk. Dit is het netwerk waar alle infotainment modules op aangesloten zitten. Tevens zit hier de APIM (Accessory Protocol Interface Module) module op. Deze is wel te benaderen. Hierover later meer.

Het vermoeden ging dus uit naar een probleem met het i-CAN netwerk. Bij dit model Transit zit er nog geen gateway tussen de OBD2 stekker en de netwerken. We konden dus onze scoop aansluiten op de OBD2 poort pin 1 en 8. Opnieuw werd er gereden met de bus. We konden de klacht steeds beter opwekken. Het probleem was het beste op te wekken door vanaf een flauwe bocht naar rechts te nemen en dan te accelereren. Zoals je in onderstaand filmpje kunt zien.

Bij het verlaten van een rotonde en dan optrekken was de storing er redelijk goed op te wekken. Groot was de verbazing dat er helemaal niets bijzonders viel te zien op de scoop. Het i-CAN netwerk bleef keurig. Als test namen we de stekker van de tellerklok los en keken we of we nog konden communiceren met de radio of het informatiescherm. Dit was niet het geval. De conclusie was dus dat we de IPC (instrumentenpaneel) levend moesten hebben om te kunnen communiceren met de rest van het entertainment netwerk.

Informatie is cruciaal

We hebben het al vaak gezegd. Informatie is cruciaal voor het correct diagnosticeren van dit soort problemen. In ons autobedrijf maken we veel gebruik van de informatie websites van de autofabrikant. Zo werd de Ford ETIS website geraadpleegd voor een goede lay-out van het netwerk. Belangrijk is te weten welke modules op welk netwerk zitten aangesloten. Soms kun je dit tijdens het uitlezen al zien op je diagnose-apparaat. We gaven al aan dat de modules op het i-CAN netwerk niet communiceerden, maar dat de APIM nog wel communiceerde. Nu komt dit doordat de APIM ook nog op het high-speed CAN netwerk zit. De diagnose tester kiest voor de APIM het high-speed CAN netwerk, dat is de reden dat we dus wel konden communiceren met de APIM (SYNC) module.

Ford heeft in hun werkplaatsdocumentatie een sectie waar je informatie over de opbouw van de verschillende netwerken kunt vinden. Hieronder zie je een deel van de informatie.

Nummer 7 is de IPC ofwel de tellerklok. We zien dat de IPC tussen high-speed CAN multimedia, ook wel i-CAN genoemd, en de mid-speed CAN zit. We verleggen onze focus naar het mid-speed CAN netwerk. De oscilloscoop werd verzet naar de juiste pinnen van de OBD2 stekker. Nu konden we het mid-speed CAN netwerk monitoren tijdens het rijden. We zagen dat het netwerk richting massa werd getrokken. Er waren ook momenten dat we dit zagen gebeuren op de oscilloscoop, maar dat de tellerklok nog niet uitviel.

Bovenstaande meting was van iets later. We hebben 1 kanaal op pin3 van de OBD2 stekker aangesloten en het andere kanaal op dezelfde draad, maar dan bij de tellerklok. Om de tellerklok nogmaals uit te sluiten, was deze los genomen. Ook nu zien we dat het CAN netwerk naar massa wordt getrokken. We wisten nu zeker dat het in het mid-speed CAN netwerk mis ging.

Onze bevindingen werden voorgelegd aan de klant (autobedrijf) en de eigenaar. Dit zou best wel een zoekplaatje kunnen worden. Wij gingen namelijk uit van een CAN bedradingsprobleem. Het CAN netwerk loopt namelijk door de hele auto heen. Van voor naar achter en van links naar rechts. Dit omdat de storing voornamelijk tijdens een torsiemoment op de carrosserie, namelijk in een bocht, optrad. Logischer wijs zou je ergens een kabelboom verwachten, die sluiting met massa maakt tijdens het rijden in een bocht. De eigenaar wilde toch dat we verder gingen met de diagnose. 

Knip- en plakwerk

Aan de hand van de foutcodes maakten we een overzicht. Welke modules hadden welke fouten en op welk netwerk is dit gericht.

We printen  alle originele schema’s van de communicatienetwerken. Uiteraard bieden aftermarket technische  informatie websites hele mooie CAN-bus schema’s aan. Toch kozen we in dit geval voor de orginele documentatie. Bij Ford worden alle stekkers aangegeven en de inbouwlocatie van de modules is beschikbaar in de roginele documentatie. Daarnaast zijn de kabelboom knooppunten goed gedocumenteerd. Ford heeft haar zaakjes op dat gebied keurig op orde. Na wat knip- en plakwerk hadden we overzicht van het CAN netwerk. Onze kleuterjuf zou trots zijn geweest.

We hebben nu een mooi beeld van de lay-out van alle CAN netwerken in het voertuig. Alle stekkers hebben een eigen kleur gekregen. Zodoende konden we zien dat dezelfde stekker meerdere keren in een netwerk voor kwam.

We zien de zwarte, groene en gele stekker twee keer in het mid-speed netwerk terug komen. De groene stekker is een mooi punt. Als we die los kunnen nemen en de verbrandingsmotor blijft nog draaien, dan kunnen we het netwerk in drie stukken verdelen. In de documentatie werd de locatie van die stekker opgezocht. Het gaat hier om stekker C300.

Stekker C300 zit halverwege de linker A-stijl. Geen makkelijke plek. De andere stekkers zaten ook niet echt handig. We besloten dus om de dashboard delen te demonteren, zodat we toegang hadden tot stekker C300. Gelukkig kon de verbandingsmotor nog gestart worden met de stekker los.

Onze oscilloscoop werd aangesloten op de drie delen van het netwerk. Het nadeel was wel dat de tellerklok nu niets meer deed. We hadden dus alleen onze oscilloscoop als controlemiddel. Op twee kanalen stond een spanning van ongeveer 2,5 Volt. Af en toe zagen we wat communicatieverkeer passeren in het oscilloscoopbeeld van deze twee kanalen. Op het derde kanaal stond 0 Volt. Niet echt wat we gehoopt hadden, maar goed we gingen weer rijden. Wat we ook deden we kregen geen sluiting naar massa te zien en onze tellerklok deed al niets.

Ons idee ging dus niet werken of het probleem zat in het deel van het CAN netwerk waar geen spanning op stond en nu dus ook geen berichten liet zien. Doordat de twee netwerken waar 2,5 Volt basisspanning op stond niet naar massa getrokken werd gingen we ervan uit dat het probleem in dat andere deel zat. Om dit te bevestigen hebben we dit deel uitgesloten. We lieten de stekker los, maar maakte wel het deel van de IPC en het deel van de BCM met elkaar te vast door bijpass draden. Hierdoor werkte de tellerklok weer en waren er weer veel meer berichten te zien op de scoop.

Vervolgens hebben we een behoorlijk stuk gereden, maar de klacht kwam niet meer terug. Toch maar weer even die stekker C300 aansluiten en ja hoor de klacht was direct weer op te wekken.

In ons schema konden we zien dat het losgenomen deel voor de tacho en de IPMB was. Beide modules zitten niet in deze camper. Vandaar dus dat we ook geen basisspanning hadden van 2,5V en geen berichten zagen. Volgens de originele werkplaatsdocumentatie zit de IPMB module (mits ingebouwd) links achterin. Laat dat nu net zijn waar het hele camper interieur is gemonteerd ...

Hieronder nog een schematische weergave van het probleem.