Renault Captur ruitenwissers gaan spontaan aan

Het betreft hier een auto van één van onze vele trouwe klanten. De Renault was bij ons aangekocht. Dagelijks stellen we diagnose aan auto’s die via collega autobedrijven en mensen die ons autobedrijf via reviews en aanbevelingen op het internet vinden.Vaak hebben de eigenaren van die auto’s al ervaring met het feit dat het opsporen van een storing niet een kwestie is van laptop aansluiten, codes lezen en dan even een onderdeel vervangen. Nee een storing opsporen is geduldig en heel gedegen het probleem analyseren en steeds iets uitsluiten doordat je middels metingen en onderzoek je aannames omzet in vaststaande feiten. De eigenaar van deze Renault Captur had niet eerder meegemaakt dat zijn auto zo’n vervelende storing had. Ook niet bij auto’s die hij voor de Captur had gereden. Hij was zogezegd nog onervaren. Natuurlijk was hij wel bekend met de bekende verjaardagspraat “ze sluiten effe een laptopje aan en klaar”. Hoe anders kan het zijn.

Veel voorkomende storingen en klachten

Eén van de eerste dingen die je als techneut doet is onderzoeken of je het wiel niet opnieuw aan het uitvinden bent. Oftewel komt de klacht van de berijder vaker voor voor het specifieke automodel. Daarvoor bestaan allerlei databases. Wij hebben toegang tot een groot aantal. In één van deze informatiebronnen konden we lezen dat Renault een Technisch Bulletin heeft uitgegeven waarin men melding maakt van deze klacht met de ruitenwissers. Renault geeft aan dat afhankelijk van het onderdeelnummer van de Energie Management Module (EMM) deze geupdate of vervangen moet worden. 

De EMM lijkt heel veel op een UPC module. Ze hebben allebei de taak om de spanning in het voertuig te verdelen. Voorheen hadden Renault modellen, zoals de Clio III en de Megane III  een UPC module. Deze bevindt zich altijd in de motorruimte en bevat zekeringen. Deze Captur heeft een EMM module. Deze is in het interieur gemonteerd en bevat geen zekeringen. Om het nog onoverzichtelijker te maken zijn ze bij de huidige generatie, zoals Megane IV weer overgegaan op UPC modules in de motorruimte. Het is altijd een van de twee, UPC of EMM. In de Renault documentatie vind je ze als volgt terug: de UPC heeft nummer 1337 en de EMM heeft nummer 2202. Knudde is dat de meeste diagnose-apparaten voor beide modules de benaming UPC geven, ook de Renault Clip. Als je dus foutcodes in de UPC aantreft en vervolgens in het originele schema naar een UPC opzoek gaat, dan zal je geen module UPC vinden. Wees alert, want Renault gebruikt in hun originele schema’s enkel nummers.

Naar de dealer

Voor veel Duitse automerken kunnen wij software-updates van regeleenheden in de eigen werkplaats uitvoeren. We beschikken voor die merken over de originele merk-apparatuur en hebben fabriekslicenties die ons toegang tot de benodigde data verschaffen. Voor Renault hebben we jammer genoeg geen goede oplossing om zelf software updates te kunnen uitvoeren. We moesten in dit geval daar dus de hulp van de dealer voor inroepen. Daar werd de software geupdate volgens TSB 20546. De ruitenwissers werkten weer normaal. Echter na een paar dagen deed het probleem zich toch weer voor. De software update had dus waarschijnlijk niets geholpen voor de oplossing van de storing. Vanuit Renault kwam het advies dat in een dergelijk geval de EMM module vernieuwd diende te worden. Helaas was dat ook niet de oplossing.

Diagnose stellen

Feit is dat de oplossing van Renault niet afdoende is geweest. Feit is dat de storing zelfs met een nieuwe EMM module nog steeds optrad. Zoals gezegd is diagnose stellen grondig onderzoeken en middels metingen aannames omzetten in feiten. Aan de slag. 

Het ruitenwisserprobleem was nagenoeg niet op te wekken in de werkplaats. We wisten, uit ervaring, dat we veel geduld en toewijding nodig zouden hebben om het probleem te gaan vinden. We stelden voor om de Captur voor woon- en werkverkeer te gaan gebruiken. We sluiten dan meet-apparatuur aan en telkens als de storing zich voordoet hopen we een stukje van de puzzel te leggen. In onderstaand filmpje zie je dat het ruitenwisserprobleem zich openbaart.

Opvallend is dat het probleem verdwijnt bij losnemen stekker van ruitenwisserschakelaar. In het filmpje doen we dat twee keer. In het echt hebben we het veel vaker gedaan. Dan denk je hoppa gevonden. Nieuwe ruitenwisserschakelaar en klaar. Echter bij een van de volgende ritten helpt het ontkoppelen van de ruitenwisserschakelaar niets. Door zoeken dus.

Nu we een beter beeld hebben van de symptomen bij de storing verdiepen we ons verder in de documentatie. Hierin zien we dat connector R107 een belangrijke spil in zowel het ruitenwissersysteem als het batterij-management-systeem is. Op dat moment was de storing permanent aanwezig. Er werd een meetplan opgesteld, waar de volgende dag in de werkplaats mee gewerkt zou gaan worden. Dikke pech de volgende ochtend, want het probleem was niet aanwezig. Connector R107 werd toch onderzocht.

Helaas is daar niets bijzonders aan te ontdekken. Ook de klemkracht van de terminals werd gecontroleerd en goed bevonden. Als het probleem zich voordoet, worden foutcodes in de EMM opgeslagen. Het aantal en welke foutcodes dat verschilde telkens. Hieronder een greep uit de verschillende foutcodes:

• DTC920F81 Verbinding UPC-Dynamo, niet geldig

• DTC921111 Accu onderbreker, kortsluiting naar massa

• DTC927094 Combinatiekring hendel onder stuur, verlaging prestatie

• DTC926681 Opname-element accustroom, communicatie verstoord

• DTC922111 Circuit regen-/lichtsensor kortsluiting aan massa

De foutcode DTC926681 wekt onze interesse. We sluiten de scoop aan op de accusensor en controleren de voeding en de LIN-bus communicatie. Dit ziet er allemaal goed uit. Vermoedelijk omdat nu de klacht niet aanwezig is. Door de zekering van de accusensor F1, deze vind je onder de motorkap, eruit te halen, lijken de problemen wel hetzelfde. Hieronder een filmpje met uitleg.

Als je een LIN-bus signaal bekijkt kun je hierin zien of er communicatie is van de master en/of van de slave. Dit is te zien aan de amplitude. Hieronder een scoopbeeld waarin je links zien dat er geen voeding staat op de batterij sensor. Blauw signaal ligt op 0 Volt. Rechts in het scoopbeeld zie je het blauwe signaal naar 12 Volt  gaan. Daarna zie je ook dat de sensor terug aan het communiceren is. We zien namelijk berichten die minder naar “beneden” gaan.

De rest van de dag gebeurde er natuurlijk helemaal niets meer. Ook niet als we de auto onder een douche zetten, kwam het probleem er niet meer in. We speelden met de gedachte dat vocht de storing zou kunnen opwekken. De auto gaat dus weer mee voor woon- en werkverkeer.

Twee dagen later was het “gelukkig” weer raak. Problemen met ruitenwisser en accu melding. Wat laat de oscilloscoop ons zien?

We zien dat er geen communicatie opgestart wordt. De rode lijn blijft rond 12 Volt hangen. De EMM start dus geen communicatie op. Om uit te sluiten dat de draad ergens sluiting maakt. zijn zowel de connector op de batterij-sensor als de EMM los genomen. De spanning is dan weg. Je ziet de groene lijn ook in beeld. Deze heb is op de EMM aangesloten. Dit signaal is exact gelijk als wat bij de batterij-sensor wordt gemeten. Doordat meerdere slaves foutcodes genereren, zijn ook die slaves in beeld gebracht:

• Rood zit op batterij-sensor

• Groen op de regen/licht sensor

• En geel op de dynamo

Als alles goed werkt zien we verschillende LIN-bus signalen. De master (EMM) heeft dus meerdere LIN-bussen met elk één slave. We zien dat er op geen enkele LIN-bus communicatie is.

Wel zien we dat de blauwe lijn netjes 12V blijft geven. Dit is de voeding van de zekering F1, in de motorruimte, naar de batterij sensor. Dus de EMM gaat in een veilige modus en stopt de communicatie en zet de verlichting op dimlicht aan. De ruitenwissers gaan ook in een soort van beveiligde modus en beginnen te wissen. Nu is de vraag waarom doet de EMM dit? Je hoorde Iwan in het laatste filmpje zichzelf al afvragen wat die tweede foutcode is.

• DTC921111 - Accu onderbreker, kortsluiting naar massa

We doken wederom de documentatie in. We vonden bij DTC921111 de volgende informatie.

Een soort beveiligde voeding, +battery protected connection,  die naar de EMM (2202) gaat. Daar wilden we meer over weten. Volgens het elektrische schema komt deze voeding aan op pin 4 van de zwarte stekker op de EMM. Alleen was onduidelijk waar die voeding vandaan moest komen. Afhankelijk van de emissie-uitvoering Euro 5 of euro 6, zie ook onderstaande afbeelding.

Waar die voeding uiteindelijk vandaan komt is voor latere zorg. We sluiten onze automotive labscoop weer aan op pin 4 van de EMM. Natuurlijk is de klacht weer eens niet aanwezig en kunnen we dus niets controleren. Dit maakt het oplossen van dergelijke storing zo intens. We zijn eigenlijk aan het puzzelen waarbij we af en toe een paar puzzelstukjes krijgen. Uiteindelijk wordt de puzzel afgemaakt en komen we tot een oplossing.

Volhouden en niet opgeven

Wij zien natuurlijk veel problemen in onze werkplaats en hebben daardoor veel ervaring. We hebben al langer de indruk dat autofabrikanten flinke kostenbesparingen doorvoeren. Dat zien we terug in het koper van de kabelbomen. Koper is kostbaar en als ze de draden dun houden hebben ze er minder van nodig. De auto wordt er ook nog eens lichter door, wat weer gunstig is voor de CO2 uitstoot. We vragen ons ook weleens af wat voor koper kwaliteit men gebruikt. We zien immers vaak kabels die inwendig een gebroken kern van koper hebben. Echter aan de buitenkant is de isolatie niet beschadigt. Dit zorgt voor een overgangsweerstand in de draadboom. Zo lang weinig elektrische lading zich door de kabel beweegt is er niets aan de hand, maar zodra een hoge stroomsterkte vereist is gaat het mis. Na controle vind je dan een draad die van binnen groen geoxideerd is. Trek je aan de draadboom of kabel, dan knapt de draad in tweeën. Dit soort beschadigingen komen we op willekeurige plekken tegen zonder dat er aan de buitenkant van de bedrading ook maar iets te zien is. 

Tijdens de controle was de klacht niet aanwezig dus de spanning op pin 4 van de EMM was gewoon 12 Volt en dus op dit moment in orde. Wij wilden weleens weten of die draad onder een wat hogere belasting ook nog goed was. We sloten dus een H4 lamp parallel aan op dit circuit.

Heel benieuwd wie goed opgelet heeft? We zien dat de symptomen allemaal hetzelfde zijn als het om de ruitenwissers gaat. We zien echter ook dat de LIN-bus communicatie wel zichtbaar is op de labscoop. Je zou dus mogen concluderen dat de EMM enkel stopt met de LIN-communicatie wanneer de auto in rust is gegaan. Oftewel als de BP1C voeding niet in orde is, terwijl de auto net in rust is geweest, dan vind geen LIN-communicatie plaats tussen EMM en de slaves. Hierdoor zijn de foutcodes ook steeds wisselend. Zo blijft de communicatie met de accusensor veel langer actief. Start men de motor van de auto opnieuw terwijl de LIN-communicatie met de accusensor nog aanwezig is, dan krijg je geen foutcode op de accusensor. 

We moesten dus achterhalen waar de voeding BP1C vandaan komt. Helaas kwam de documentatie, welke we op VIN nummer hadden verkregen, niet overeen met de werkelijkheid. Uiteindelijk door in onze documentatiesystemen met de bouwjaren te variëren vonden we de juiste elektrische schema’s.

In het schema zien we dat de zekering F1 voor zowel die BP1C voeding is als voor de voeding van de accusensor. Vandaar dus dat de symptomen hetzelfde zijn als de zekering F1 verwijderd is.

Afhankelijk van de emissienorm komt die voeding volgens dit schema dus van 777 zekeringkast motorruimte of van 260 zekeringkast interieur. We konden nu het laatste puzzelstukje op zijn plaats leggen. De draad had een slecht contact bij de doorgang van het schutbord.

We hebben een stuk van de voedingskabel vervangen en daarna konden we de kabel belasten met een H4 lamp. Zelfs met de H4 lamp parallel aangesloten op de EMM was de spanning 12 Volt (blauwe signaal) en alle LIN-bus signalen kwamen ook gewoon tot leven nadat de auto in rust was geweest.

Uiteraard hebben we de onnodig vervangen EMM gedemonteerd. Onze klant gaan we die niet doorbelasten.